Európsky parlament Európsky parlament je jediný priamo volený orgán Európskej únie. 785 poslancov je volených každých 5 rokov voličmi vo všetkých členských štátoch Európskej únie.viac na www.EuropskaUnia.sk »v utorok (7. júna 2011) v druhom čítaní schválil kompromisnú dohodu o zmene daňových prapravidiel týkajúcich sa nákladnej cestnej dopravy, ktorou sa zodpovednosť za hlučnosť, znečisťovanie ovzdušia a využívanie diaľnic prenesie na nákladných prepravcov v zmysle pravidla "znečisťovateľ platí".

Diskusie o revízii smernice trvali medzi Parlamentom, členskými štátmi (Radou EÚ) a Komisiou tri roky.

Krajiny si budú môcť pre vozidlá nad 3,5 tony účtovať nielen náklady na infraštruktúru, ako je to v súčasnosti, ale aj ďalší poplatok za znečistenie a za hluk. Zároveň však budú môcť zaviesť výnimku pre vozidlá do 12 ton, ale Komisii to musia oznámiť a zdôvodniť.

Novelu nepodporujú všetky členské krajiny

Revidovaná smernica Eurovignette je prvou legislatívnou snahou EÚ implementovať širšiu stratégiu začlenenia externých nákladov z dopravy, ktoré doterajšia smernica neumožňovala a tieto náklady niesla celá spoločnosť a daňoví poplatníci.

Parlamentný spravodajca k tejto legislatíve, europoslanec Saida El Khadraoui (S&D, Belgicko Belgicko je jednou z najhustejšie osídlených krajín s najhustejšou cestnou sieťou v Európe. V hlavnom meste Belgicka, Bruseli, sídli väčšina inštitúcií EÚ, ale aj medzinárodné organizácie, napríklad NATO NATO je medzivládna organizácia združených krajín s úlohou chrániť slobodu a bezpečnosť svojich členov politickými a vojenskými prostriedkami.viac na www.EuropskaUnia.sk » viac na www.EuropskaUnia.sk » zdôraznil, že kompromis dosiahnutý medzi EP a členskými krajinami predstavuje „dôležitý míľnik dopravnej politiky na najbližších desať rokov“.

Zároveň však poznamenal, že konečnú podobu dohody, ktorú poslanci schválili pomerom hlasov 505:141:17 (za/proti/zdržali sa) podporila „najmenšia možná menšina v Rade“. Členské krajiny (Rada EÚ), ju bude musieť ešte formálne odsúhlasiť, pravdepodobne pred začiatkom leta.

Novelu kritizovali najmä krajiny na okraji Európy – Španielsko Španielsko má najväčšie príjmy z cestovného ruchu spomedzi všetkých európskych krajín.viac na www.EuropskaUnia.sk » Portugalsko Hoci bolo Portugalsko zakladajúcim členom NATO, do európskej integrácie sa mohlo plne zapojiť až po páde salazarovskej diktatúry v 70. rokoch 20. storočia.viac na www.EuropskaUnia.sk » Grécko Grécko vstúpilo do EÚ po zložitom vývoji - po druhej svetovej vojne nasledovala občianska vojna (1944-49), reštaurácia monarchie, vojenská diktatúra (1967-74) a až potom vytvorenie parlamentnej demokracie.viac na www.EuropskaUnia.sk »a Pobaltské štáty, ktoré sa obávali konkurencieschopnosti svojich firiem. Naopak hlavné tranzitné štáty ako Francúzsko Francúzsko patrí medzi zakladajúce krajiny EÚ, jeho politickí predstavitelia zohrali rozhodujúcu úlohu v procese vytvárania európskej integrácie po druhej svetovej vojne.viac na www.EuropskaUnia.sk » Nemecko Nemecko je stále najvyšším prispievateľom so spoločného rozpočtu EÚ, čo mu spolu s ľudnatosťou dáva veľkú váhu v európskej politike.viac na www.EuropskaUnia.sk » Rakúsko Neskorý vstup do EÚ bol výsledkom špecifického postavenia krajiny počas druhej svetovej vojny. Na základe dohody veľmocí, ktoré Rakúsko okupovali v rokoch 1945-55, bolo nezávislé Rakúsko vyhlásené za "trvalo neutrálne". viac na www.EuropskaUnia.sk »či krajiny Beneluxu nové zelené mýto podporovali.

Smernica sa však týka len elektronických systémov výberu poplatkov, takže krajiny bez elektronického mýta nebudú môcť tieto zelené poplatky za dopravu vyberať. Národné systémy elektronického mýta by mali byť plne interoperabilné do roku 2012.

V praxi by poplatky predstavovali asi 3 – 4 centy za kilometer, v závislosti na Euro triede vozidla, polohe cesty a teréne a tiež miere preťaženia dopravy. Presnú výšku určia jednotlivé členské štáty. Dopravcovia budú mať na účtenke jasne uvedenú výšku poplatku za externé náklady, aby tento náklad mohli preniesť na svojich klientov.

Zápchy a riadenie dopravy

Jednou z najkontroverznejších otázok v diskusiách bolo spoplatnenie kamiónov za zápchy, ktoré na cestách spôsobujú. Avšak v závere, tento návrh Komisie neprešiel, keďže nie sú ich jediným dôvodom na európskych cestách.

Tento náklad sa napokon stal súčasťou existujúceho poplatku za infraštruktúru. V záujme lepšieho riadenia dopravy a menšieho preťaženia budú môcť členské štáty flexibilne stanoviť vyššie sadzby v dobe dopravných špičiek, a to až do 175 % nad úroveň priemerného tarifu a maximálne 5 hodín denne. Zvyšok dňa sa na rovnakom úseku komunikácie uplatnia nižšie sadzby.

S cieľom umožniť dopravným spoločnostiam plánovať si svoje trasy a vopred si vypočítať náklady, zverejní Európska komisia Európska komisia je politicky nezávislá, kolegiálna inštitúcia, ktorej poslaním je brániť záujmy Európskej únie. viac na www.EuropskaUnia.sk »zoznam stanovených taríf a harmonogramy ich aplikácie v celej EÚ.

Nie všetky príjmy z poplatkov pôjdu na dopravu

Komisia pôvodne navrhovala , aby sa zisky z nových poplatkov preinvestovali len na zlepšenie efektívnosti a inovatívnosti dopravných systémov, alternatívnu infraštruktúru a zníženie emisií. To podporili aj poslanci EP v prvom čítaní. Členské štáty si však vydobyli konečné slovo pri nakladaní s poplatkami za externé náklady.

Podľa konečnej dohody budú štáty zaviazané preinvestovať aspoň 15% z celkových príjmov z výberu poplatkov (za infraštruktúru i externé náklady) do transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Zvyšné finančné prostriedky by sa mali použiť na zmiernenie problémov cestnej prepravy a rozvíjanie udržateľných dopravných systémov.

Novelou sa rozšíri oblasť pôsobnosti smernice Eurovignette. Nebude sa tak ako dosiaľ týkať len siete TEN-T (asi 15 tisíc kilometrov spoplatnených ciest), ale všetkých diaľníc v Európe.

Pozície

Siim Kallas, podpredseda Európskej komisie zodpovedný za dopravu, prehlásil: „Tieto nové predpisy poskytnú prevádzkovateľom správne cenové signály, ktoré ich prinútia viac investovať do efektívnejšej logistiky, menej znečisťujúcich vozidiel a všeobecne udržateľnejšej dopravy. Davajú tiež členským štátom nové nástroje pre boj s dopravným preťažením tým, že budú môcť uplatňovať v rôznu dennú dobu rôznu výšku poplatkov, aby ťažké nákladné vozidlá nezaťažovali cesty v čase dopravných špičiek. Ide o veľmi významný krok vpred.“

Medzinárodná únia cestnej dopravy (IRU) vo svojom stanovisku uviedla, že v konečnej podobne návrh de facto zlyhal pri vytvorení ekologickejšej cestnej dopravy tým, že krajiny nie sú povinné vyčleniť na tento účel zisky z nákladov na znečistenie. Argumentujú, že namiesto ekologickejšej dopravy smernica umožňuje popri výbere existujúceho mýta, fiškálnych poplatkov a spotrebných daní členským štátov ďalej penalizovať hospodárstvo EÚ a zamestnávateľov.

Podľa predsedu Združenia európskych cestných dopravcov (UETR) Francesca Del Bocu ide o „zavedenie novej dodatočnej dane na spoločnosti s účelom zisku, nad rámec deklarovaných environmentálnych dôvodov. Smernica negarantuje, že externé náklady spôsobené nákladnou cestnou dopravou sa zredukujú: členské štáty si výnosmi môžu robiť čo chcú“.

Tým, že sa smernica týka len cestnej dopravy „znamená to, že dnešná legislatíva EÚ sa domnieva, že tovar transportovaný po splavných riekach, vlakmi alebo loďami nevypúšťa akékoľvek škodlivé emisie ani nespôsobuje žiaden hluk.“