Pozadie

Motorové vozidlá sa stali základným prostriedkom osobnej i komerčnej mobility v dnešnom svete. Rastúca prosperita viedla k obrovskému nárastu používania áut - a to nie len v pôvodných členských krajinách EÚ, ale aj v nových, ktoré vstúpili do únie v máji 2004. Trend nárastu využívania áut pre osobný transport je viditeľný aj v Číne a iných rýchlo rastúcich krajinách s menej prísnou environmentálnou reguláciou. To vytvára vážne obavy z environmentálne následky používania áut, hlavne zo znečistenia ovzdušia a chorôb, ktoré spôsobuje, či hlučnosti dopravy.

Obavy sú o to vážnejšie, že 90 percent dopravy (cestnej, železničnej, leteckej o námornej) závisí od ropy, ktorej zásoby napriek otváraniu nových ložísk klesajú. Po storočí využívania sa darí nachádzať stále menej nových nálezísk. Ak poklesne ponuka a dopyt bude naďalej rásť, svet môže smerovať k vážnej energetickej, a tým aj ekonomickej kríze.

Tieto obavy viedli EÚ k formulovaniu cieľa oddelenia hospodárskeho rastu a rastu dopravy. Únia prišla s legislatívou a iniciatívami, ktorými chce viesť pohyb k používaniu „čistejších áut“ a súčasne podporiť udržateľné modely dopravy a posun v podiely jej jednotlivých typov (smerom k vlakovej doprave, vnútrozemskej lodnej preprave, verejnej doprave a používaniu bicyklov).

Záujem o čistejšie, menej znečisťujúce autá a pohonné hmoty v posledných rokoch v najvyspelejších krajinách únie prudko rastie. Za posledné desaťročie sa podarilo, hlavne vďaka európskej legislatíve, podstatne zredukovať emisie z benzínových a naftových motorov a v budúcnosti by mal tento trend pokračovať.

Nové autá prichádzajúce na trh musia spĺňať prísnejšie environmentálne normy, zároveň však môžu využívať vyspelejšie technológie, priaznivejšie pre životné prostredie. Problémom sú staré autá (viac ako 10-15 ročné), no je politicky a sociálne zložité stiahnuť ich z trhu, nakoľko ich používajú hlavne stredne a nízkopríjmové rodiny, ktoré na nich môžu závisieť kvôli sociálnej inklúzii.

Otázky

Európska únia začala niekoľko iniciatív (legislatívnych i na báze dobrovoľného záväzku) na podporu produkcie a predaja environmentálne vhodnejších áut.

• redukcia emisií CO2 z áut a zmena správania sa spotrebiteľov,
• redukcia emisií znečisťujúcich látok a častíc
• vývoj bezsírnatých pohonných hmôt
• vybavovanie áut novými technológiami
• alternatívne pohonné hmoty (biopalivá, prírodný plyn, vodík)
• výskum v oblasti dopravy
• environmentálne udržateľnejšia klimatizácia
• e-bezpečnosť
• redukcia odpadov z automobilových pneumatík
• staré autá

Niektorí experti na dopravu pochybujú, či tieto kroky prinesú dlhodobé riešenie. Nárast používania áut (hlavne v rozvojových krajinách) a dopravné potreby vo všeobecnosti môžu neutralizovať výhody, ktoré by priniesli zelenšie autá na vyspelých trhoch.

Redukcia emisií CO2 z áut a zmena správania sa spotrebiteľov

V EÚ je vytváraných takmer 40 percent emisií CO2 produkovaných transportným sektorom využívaním súkromných áut v mestách. Tieto emisie poškodzujú životné prostredie a prispievajú ku klimatickým zmenám.

Benzínové i naftové motory majú, pokiaľ ide o emisie, dobré i zlé stránky. Naftové motory produkujú menej CO2 než benzínové, na druhej strane zas vypúšťajú do vzduchu viac častíc spôsobujúcich rakovinu.

Výrobcovia áut prijali dobrovoľné záväzky znížiť množstvo CO2 produkované osobnými autami. Asociácia Európskych výrobcov áut (ACEA) sa dobrovoľne zaviazala že dosiahne hranicu 140 gramov CO2 na kilometer pre všetky osobné autá predané v EÚ v roku 2008. Realizáciu tohto sľubu hodnotí každý rok Komisia. Podobný záväzok prijala JAMA (Asociácia japonských výrobcov automobilov) a KAMA (Asociácia kórejských výrobcov automobilov). Realizované by mali byť vďaka technologickému rozvoju a zmenami na trhu, ktoré s ním súvisia (pozri stránku Komisie o dobrovoľných záväzkoch automobilového priemyslu).

Výsledky sú zatiaľ lepšie, než sa očakávalo. Vo všeobecnosti EÚ smeruje k dosiahnutiu limitu 120 g CO2 na kilometer (najneskôr v roku 2010) pre všetky nové osobné autá predávané v únii.

Legislatíva EÚ vyžaduje, aby mali spotrebitelia k dispozícii informácie o emisiách CO2 pri všetkých predávaných autách (pozri Direktívu 1999/94/EC o dostupnosti spotrebiteľských informácií o palivovej hospodárnosti a emisiách CO2 vo vzťahu k predaju nových osobných vozidiel).

Avšak móda nákupu áut s pohonom na všetky štyri kolesá (4 x 4) ukazuje, že spotrebitelia ešte nie sú pripravení zmeniť environmentálne neudržateľné vzorce spotreby. Takéto autá majú vyššiu spotrebu a tým omnoho viac poškodzujú životné prostredie. Vysoký dopyt po nich komplikuje prijímanie ďalších environmentálnych záväzkov výrobcov.

Zdaňovanie nie je v kompetencii EÚ a členské štáty si autonómiu v daňovej politike zatiaľ starostlivo strážia. Komisia sa však snaží posilniť fiškálne incentívy pre environmentálne priaznivejšie autá, a to pomocou spojenia daňovej úrovne s množstvom emisií CO2. Vydala Oznámenie o zdaňovaní osobných áut ktoré navrhuje zahrnutie nových parametrov do daňových základov týkajúcich sa osobných áut, aby sa stali čiastočne resp. úplne závislé od množstva emisií. Komisia v súčasnosti spracováva na základe Oznámenia direktívu. Súčasne sú vytvárané i národné schémy.

Komisia sa tiež snaží vyvinúť preferenčné zdaňovanie environmentálne priaznivejších pohonných hmôt.

Redukcia emisií znečisťujúcich častíc

Znečistenie vzduchu automobilovými emisiami má aj zdravotné dopady - na šírenie respiračných a kardiovaskulárnych chorôb, astmy a zníženej funkčnosti pľúc. Štúdie tiež ukazujú, že usádzanie niektorých častíc v pľúcach spôsobuje rakovinu.

Legislatíva EÚ sa snaží tieto nepriaznivé dopady minimalizovať. Stále prísnejšie emisné štandardy pre osobné autá a iné vozidlá viedli k značnému zníženiu znečistenia vzduchu na najazdený kilometer. Od roku 1993 sú limity určené európskou Direktívou o znečistení vzduchu emisiami motorových vozidiel známe ako „štandardy“. Všetky štandardy aplikovateľné k určitému dátumu sú označované strešným termínom „Euro“, za ktorým nasleduje poradové číslo. Pre osobné autá sú to nasledujúce skupiny: štandardy Euro 1 - 92/93; Euro 2 - 96/97; Euro 3 - 2000/2001 a Euro 4 - 2005/2006.

Technológie kontroly emisií (časticové filtre, katalyzátory) sú k dispozícii, sú však stále drahé. Začala sa už diskusia o nových Euro štandardoch (Euro 5 a Euro 6), ktoré by vstúpili do platnosti v roku 2010. Mali by sa zamerať na zníženie emisií častíc spôsobujúcich rakovinu, produkovaných dieselovými motormi.

K bezsírnatým pohonným hmotám

V roku 2005 predloží Komisia návrh na doplnenie pravidiel obsahu síry v benzíne a nafte. Bezsírnaté pohonné hmoty by mali byť k dispozícii už v roku 2005, od roku 2009 budú povinné. Ak bude direktíva schválená. Prinúti výrobcov áut používať technológie vhodnejšie pre životné prostredie (pozri stránku Komisie ku Kvalite automobilových pohonných hmôt).

Vybavenie áut novými technológiami

Na splnenie vyššie spomínaných štandardov musí automobilový priemysel vyrábať zelenšie autá s nižšou spotrebou. Cieľom je zlepenie efektivity motorov a zníženie hmotnosti áut.

V súčasnosti sa testuje niekoľko technológií, ako motory s lepším spaľovaním, a rôzne hybridné formy pohonu. Najlepšie z týchto technológií sa však objavia na trhu až po tom, ako sa znížia existujúce technologické a komerčné bariéry. V súčasnosti je totiž ich cena stále veľmi vysoká a spotrebitelia nie sú pripravení platiť za autá omnoho viac. V budúcnosti možno očakávať diverzifikáciu rozdielnych pohonných technológií.

Alternatívne palivá

Ďalším spôsobom, ako urobiť autá zelenšími, je používať alternatívne palivá. Oznámenie Komisie o alternatívnych palivách navrhuje, aby bol pre rok 2020 určený 20 percentný cieľ používania alternatívnych palív v cestnej doprave. Podľa Komisie majú potenciál presiahnuť 5-percentnú hranicu vo využívaní v najbližších 20 rokoch len tri alternatívne palivá: biopalivá, ktoré sú už k dispozícii, zemný plyn zo strednodobého hľadiska a vodíkovo-palivové články z hľadiska dlhodobého.

Biopalivá v súčasnosti reprezentujú len asi 0,3 percenta naftovej a benzínovej spotreby v EÚ. V máji 2003 Komisia prijala návrh direktívy ktorá od členských krajín vyžaduje, aby prijali kroky potrebné pre zvýšenie využívania biopalív. Členské krajiny musia zabezpečiť, aby množstvo biopalív predávaných na trhu predstavovalo k 31. decembru 2005 minimálne 2 percentá a k decembru 2010 minimálne 5,75 percenta. Každá členská krajina, ktorá by si stanovila nižšie kritériá, to bude musieť vysvetliť objektívnymi faktami. Komisia odhaduje, že efektívna implementácia Direktívy o biopalivách (2003) by do roku 2010 ušetrila 19 miliónov ton ropy a tomu zodpovedajúce znečistenie vzduchu.

Okrem toho, že je čistejším zdrojom energie, má zemný plyn aj výhodu bezpečnosti dodávok. Správa expertnej skupiny na vysokej úrovni o alternatívnych palivách (2003) vypracovaná pre Komisiu prichádza k záveru, že zemný plyn je jediným alternatívnym palivom s potenciálom zvýšiť podiel na trhu do roku 2020 podstatne nad 5 percent, ktorý by mohol za predpokladu rozvinutého trhu konkurovať klasickým palivám pokiaľ ide o ekonomickosť dodávok. „Zemný plyn môže získať širší podiel na trhu, ak bude podporovaný dlhodobými daňovými a colnými výhodami, poskytujúcimi stabilné podmienky pokiaľ bude dostatočne rozvinutý trh. Vyspelá technológia je k dispozícii, je však potrebné zlepšiť rozmanitosť produktov a služieb“, píše sa v správe. Na podporu širšej komercionalizácie používania zemného plynu navrhuje správa harmonizáciu štandardov a pravidiel používania plynu ako pohonu pre motorové vozidlá.

Vodík je čistým a uskladniteľným prenášačom energie, ktorý je možné produkovať z niekoľkých základných energetických zdrojov (fosílnych, obnoviteľných i nukleárnych). V septembri 2003 predstavila Komisia Oznámenie navrhujúce vytvorenie Európskeho partnerstva pre vodíkové a pohonné články, ktoré malo podporiť výskum tohto alternatívneho pohonu v Európe, považovaného za značný zdroj energie. V januári 2004 spustila Komisia „Európsku vodíkovú platformu“, advokáti týchto technológií tvrdia, že „vodíková ekonomika“ by vyriešila environmentálne problémy (ako globálne oteplenie a znečistenie) a zabezpečila by nezávislosť energetických zdrojov.

Existuje niekoľko ďalších iniciatív na zníženie nepriaznivých dopadov dopravy na životné prostredie:

Výskum v oblasti dopravy: na doplnenie vyššie spomenutých krokov dostal na úrovni EÚ prioritu výskum čistejších a bezpečnejších spôsobov dopravy. Na výskum v oblasti vodíkovo-palivových článkov je v rámci 6. rámcového výskumného programu určených asi 100 miliónov eur, doplnených približne rovnakou sumou zo súkromných zdrojov. Zatiaľ sa nepodarilo dosiahnuť konsenzus v otázke dlhodobej udržateľnosti používania vodíka, potrebných priemyselných investícií a jeho potenciálu znížiť emisie. Kritici poukazujú na fakt, že v súčasnosti je väčšina vodíka produkovaná z tradičných fosílnych palív pri extrémne energeticky intenzívnych procesoch.

Environmentálne udržateľnejšia klimatizácia: Systémy klimatizácie v autách sú považované za hlavný zdroj úniku fluoridových plynov do atmosféry. Nakoľko majú vysoký Potenciál globálneho otepľovania, predstavila Komisia legislatívu ich monitorovania, kontroly, a postupného odstraňovania niektorých plynov. (Pozri príslušný Súbor liniek na EurActiv.com.)

e-Bezpečnosť: Vybavenie áut informačnými systémami bude viesť k lepšiemu manažmentu dopravy a zlepšeniu plynulosti premávky, čo môže zas znížiť hlučnosť, spotrebu a tým aj znečistenie. (Pozri príslušný Súbor liniek na EurActiv.com.)

Redukcia znečistenia z pneumatík: Vo februári 2004 predstavila Komisia plán drastickej redukcie pomeru niektorých chemických látok využívaných pri výrobe pneumatík, za koncový dátum bol určený rok 2008. Podľa Komisie vylučujú pneumatiky do vzduchu toxické častice, ktoré môžu byť príčinou rakoviny. Cieľom návrhu je zredukovať emisie z pneumatík, ktoré obsahujú toxické časti, a súčasne vytvoriť jednotné pravidlá na celom vnútornom trhu únie. Direktívu teraz skúma Európsky parlament a Rada na základe procedúry spolurozhodovania, a najskôr bude prijatá v roku 2005.

Recyklovanie starých vozidiel: Každý rok produkujú staré autá v EÚ 8 až 9 miliónov ton odpadu. Na vyriešenie tohto problému prijal Európsky parlament a Rada v septembri 2000 direktívu, ktorá má zabezpečiť environmentálne priaznivejšiu recykláciu starých áut, určuje jasné kvantifikovateľné ciele opätovného využitia, recyklácie a obnovy áut a ich komponentov a tlačí producentov, aby pri výrobe nových vozidiel brali ohľad aj na ich recyklovateľnosť.

Pozície

Bývalá komisárka pre životné prostredie Margot Wallström na margo redukcie CO2 povedala: „Oceňujem kroky, ktoré automobilový priemysel, hlavne európsky a japonský, robí na zníženie emisií CO2 a teda na stlmenie následkov automobilových emisií pre globálnu klímu. Je to dôležité, nakoľko emisie zo sektoru dopravy rastú a od roku 1990 narásti o 20 percent! Ak chceme splniť kjótske ciele, musíme znížiť emisie CO2 z dopravy. Dôležitú úlohu hrá využitie výhod, ktoré ponúkajú technológie redukujúce emisie CO2 z osobných automobilov. Podporujem priemysel v tom, aby pokračoval v zavádzaní nových technológií na zredukovanie emisií a teším sa na naše diskusie o ďalších redukciách emisií CO2, ktoré práve začali.“

Európska rada pre automobilový výskum a vývoj (EUCAR), CONCAWE (asociácia ropných spoločností) a Spoločné výskumné centrum Komisie zverejnili spoločnú štúdiu analyzujúcu využitie energie a emisie skleníkových plynov pre široké spektrum možných budúcich pohonov. Jej výsledky ukazujú, že:

• žiaden samostatný spôsob pohonu nepredstavuje krátkodobú cestu k veľkému množstvu „nízkouhlíkových“ pohonných látok
• budú potrebné príspevky pre niekoľko technológií, spôsobov pohonu
• na trhu možno očakávať väčšiu rozmanitosť pohonných látok
• treba uvažovať o variáciách konvenčných pohonných látok a ich rôznych aplikáciách v prípade, ak môžu pri rozumných nákladoch priniesť podstatné zníženie emisií skleníkových plynov

Štúdia tiež uvádza, že preorientovanie sa na obnoviteľné zdroje energie, alebo efektívnejšie využívanie fosílnych palív, môže viesť k značnej redukcii skleníkových plynov, no vyžaduje si väčšiu energiu a v súčasnosti je nákladné. Identifikuje tiež potrebu, aby ropný priemysel spolupracoval s výrobcami automobilov na postupnej implementácii zmien v požiadavkách na pohonné hmoty.

Podľa Európskej asociácie automobilových výrobcov (ACEA) priniesla široká komercionalizácia technológií produkujúcich menšie množstvá CO2 na trh nové autá s atraktívnymi produktovými charakteristikami, ktoré odvtedy vyvolali zmeny na trhu (ako je rast podielu nafty oproti benzínu po spustení DI dieselových motorov a pod.).

Svetoví výrobcovia automobilov dnes prezentujú ochotu podporiť technológiu hydrogénových a palivových článkov s cieľom znížiť spotrebu neobnoviteľných zdrojov a environmentálne dopady dopravy. Shoichiro Toyoda (firma Toyota) na otázku EurActivu, aký je ním predpokladaný časový plán zavedenia motorov výrazne menej poškodzujúcich životné prostredie naznačil, že trendom je konať pred tým, ako nastane problém, zatiaľ čo v minulosti bol prístup skúr reaktívny. Podľa neho však motory využívajúce palivové články ešte nie sú zrelé a prijatie nejakej technológie v budúcnosti „bude závisieť od práce inžinierov“. Zatiaľ môžu byť využívané hybridné motory kombinujúce klasický pohon s elektrinou alebo palivovými článkami.

Producenti automobilových pneumatík nesúhlasia úplne s návrhom Komisie na zredukovanie znečistenia ovzdušia z pneumatík. Európska asociácia gumárenského priemyslu (BLIC) si myslí, že Komisia ide príliš rýchlo. Podľa nej môžu byť náhradné technológie pripravené najskôr koncom roka 2009, teda rok po konečnom termíne stanovenom v návrhu Komisie.

Ďalšie kroky

• Apríl/máj 2010 – Komisia zverejní návrhy o zelených autách.
• 25. – 26. máj – stretnutie ministrov zodpovedných za hospodársku súťaž.
• Následne zverejnenie akčného plánu.